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小米造车:梦想了很久,赶了个晚集玛雅吧

没有赶上早集的小米,面对众多竞争对手,想在市场中占据一席之地,并不是一件容易的事情。

小米造车:梦想了很久,赶了个晚集

没有赶上早集的小米,面对众多竞争对手,想在市场中占据一席之地,并不是一件容易的事情。

花朵财经原创

2021年2月19日,一则小米确定要造车的消息引发资本市场的波动。小米集团(证券代码:HK0181)的股价盘中一度涨幅逾12%,截止收盘,涨幅为6.42%。

据此消息称,已经从多个信息源获悉,小米确定造车,将会由创始人雷军亲自带队,且被定为集团战略级决策,具体形式和路径尚未确定。不过,此传言并未得到确认,小米集团的回应则是“一直有关注电动汽车生态发展,未到立项阶段”,引发外界诸多猜想。

其实,关于小米造车的传闻,并非第一次,也非空穴来风。之前,小米方面曾多次明确表态,“小米没有造车计划”、“但凡说小米要造车的都是假新闻。”纵观此次的表态和反应,多少有些预期差和想像空间。

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雷军们的情结

作为小米的创始人雷军,大家都不陌生。技术达人,又做过风投,理念超前,眼光一流,富于创新精神。

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雷军对于汽车的情结,始于多年前。早在七年前的2014年11月,雷军创立的顺为资本就投资了蔚来汽车,据说,他当时还去硅谷拜访了马斯克,可见确实具有前瞻性。此后,他还投资了另一家车企小鹏汽车。

造车这件事,也不是一家科技公玛雅吧司独有的商业行为,近年来,一众科技巨头已经纷纷杀入。前有运筹数年、壮心不改的乐视,后有手机巨头们苹果、三星、华为,还有互联网大鳄BTA(阿里、腾讯、百度),以及索尼、富士康等的加入。

可以说,在汽车领域,小米先知先觉的观望,却没有真正置身其中,作为小米创始人的雷军,也只是作为战略投资人,涉足造车界。

为什么科技企业钟情造车这件事情,纷纷跨界染指?

近日一则消息,不可不引起我们的深思和警觉。

力帆今年的第一份“产销快报”显示,今年1月份,力帆生产新能源汽车105辆,同比增长600%;售出107辆,同比增加613.33%。与此形成鲜明对比的是,其1月份生产传统乘用车12辆,同比减少91.6%;售出1辆。同比减少98.18%。

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一个月,107比1,这样的悬殊,令人咋舌。此消彼长,这也反映出目前车市的一个现状:智能汽车势头正劲,而传统汽车销量下滑严重。因此,力帆正通过重组,向新能源电动汽车产业倾斜。

“智能汽车是继智能手机后又一划时代的颠覆,但其所带来的规模性影响以及市场增量都将远超手机。在新‘新四化’的背景下,EE架构的升级将驱动汽车产业的价值重心从硬件向软件转移,行业游戏规则将被重新定义,变会出现史诗级的机遇。”这是安信证券投资报告中的一段话。

“智能汽车与智能手机的发展迭代之路极为相似。它们都是移动互联网浪潮下划时代的产物,皆遵循着‘交互的变革–架构的升级–生态的演化’这一发展路径。智能手机颠覆了传统功能机按键为枢纽的交互方式,给用户全新的触控体验,并实现了从通信工具到万能‘场景性工具’的华丽转身;智能汽车同样复刻了这一路径,以汽车座舱为突破口,通过仪表智能化、自动驾驶变革,驱动汽车的角色从传统出行工具转变为共享的‘移动第三空间’。”报告如此描述。

这就不难理解,为什么雷军这些科技大佬们、特别是手机巨头们苹果、三星、华为、小米这些智能手机革命的成功者,要积极布局、跨界到智能汽车行业中来。毫无疑问,也许落后的脚步就会让行业的发展机会失之交臂,毕竟市场足够大,未来很美好。

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造车新势力

历史就是有一定的相似性,当年的手机行业,后起之秀苹果,干掉了老牌霸主诺基亚。如今,这种叠代和变化,或许正发生在汽车产业。

“汽车行业变革开启了汽车产业链调整、生态圈扩大的时间窗口,新的赛道已经开始搭建,一场新的马拉松赛跑已经出发。”2月20日,李书福在吉利集团内部讲话中表示。

“传统汽车产业链是以机电一体化为核心的产业链;新汽车产业链是信息、通讯技术加机电一体化形成了生态圈产业链,从这个意义上讲,汽车公司正朝着软件公司方向转型。”

从这段话里,不难看出,吉利作为的传统车企一员的危机意识。

“新势力造车一定是未来。造车新势力是苹果,传统汽车是诺基亚”。这样的说法为时尚早,但小米要造车,就不得不说一说,它的竞争对手们。

先说百度,是以整车制造商的身份,进军汽车行业。今年1月11日,百度和吉利控股牵手,联合组建一家智能电动汽车公司,面向乘用车市场,百度占股51%,吉利占股49%。2月18日,李彦宏表示,已经完成新品牌和首行执行官的确立,并且三年内将推出一款全新智能电动车。

众所周知,做搜索引擎出身的百度,在云计算、搜索方面积累颇深,在自动驾驶、车联网、高精地图等领域也是深耕多年,未来,百度会将人工智能、APOLLO自动驾驶、百度地图、小度车载等智能化技术运用到智能电动车。

再说苹果,2月3日,据韩国《东亚日报》报道,苹果公司将向起亚汽车投资4万亿韩元(约36亿美元),在美国佐治亚州的工厂与起亚合作,生产电动汽车。

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此外,阿里、上汽和张江高科联合打造智已汽车;华为和长安以及宁德时代牵手合作。

当然,最值得一提的,当属特斯拉。特斯拉以其类似“苹果”的商业模式打造出了划时代的智能汽车。理想汽车始使人李想曾评价“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽车。”因为它基于软件+硬件,以整车OTA为桥梁,实现了汽车的持续升级和常用常新,真正把汽车从“功能机”升级为“智能机”。

利用软件,特斯拉实现车载信息娱乐系统的更新,并延伸至自动驾驶、车身控制、电池管理等核心领域的FOTA升级,提升车辆自身性能。更重要的是,它实现了软件服务收费的盈利模式,即软件应用商店和高级连接服务收费。

软件收费模式也是特斯拉商业模式的核心组成部分。券商分析报告预测,2030年特斯拉将有超过1700万存量车主用户,其中,近80%将成为完全自动驾驶(FSD)的订阅付费用户,FSD的订阅服务费将达到160亿美元/年。

也正是特斯拉的成功,让外界看到了软件定义的智能汽车的希望,这也是资本市场不遗余力地给予造车新势力们超高溢价的重要原因。

2020年,特斯拉市值涨了7倍,蔚来汽车的最高涨幅则高达14倍。就连2020年才上市的小鹏汽车和理想汽车,股价也是一飞冲天,市值与IPO时相比最高涨幅300%。可见,外界对于新能源车行业的未来给予了巨大的肯定。

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小米的优势?

小米十周年时,雷军曾提出要升级“手机×AIOT”战略,而智能电动汽车无疑是下一个增长极。

当然,科技公司跨界车市,有它们的优势,这是指软件而非硬件。比如:腾讯做智能车联网方案的供应商。华为则为车企提供“三电”、芯片。

实际上,汽车软件市场规模巨大。根据麦肯锡的预测,汽车软件市场规模从20020年的340亿美元,将攀升至2030年的840亿美元,期间的CAGR为9%,超过软件市场规模整体复合增速。

如果小米造车,它手里有的资源主要在以下几个方面:

一、小米的是品牌和用户积累。截至2020年第三季度,MIUI系统月活用户已经达到3.68亿。

二、是小米在汽车方向的技术储备有一定的积累。据悉,小米近几年已经申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等方面的发明专利。

三、是作为上市公司,小米公司不差钱,帐面上流动资金充足,资料显示,小米的现金及现金等价物达302亿元。

四、是小米在大众的口碑还不错,而且产品以性价比取胜。一位观察人士向花朵财经表达了他的观点“业界对小米加入造车赛道,降低成本,是有所期待的,因为之前小米做手机的时候,成本控制得就很不错,未来,市场上出现10万元左右的智能汽车或可期待。”

另据业内人士预测,到2025年,许多汽车主机厂很有可能以接近成本价的价格销售汽车,并主要通过软件为用户提供价值。

智能汽车是否可以降至10万元?也许并不太遥远。2月14日,媒体报道称,特斯拉中国区总裁朱晓彤表示,正在研发一款面向大众更廉价的车型,预计零售价只有16万元。不过,此说法并未得到特斯拉的官方认可。可是,证券分析师们却认为,利用中国工厂超强的成本控制能力,特斯拉仍然有很强的降阶空余,10万元的价格,并非无稽之谈。

当然,特斯拉不吝降价,它的意图在于抢战市场份额,依靠软件赚钱。特斯拉的自动驾驶软件,自2019年发布以来,获取超过30亿英里的道路数据,为其推出的完全自动驾驶选择包(FSD)提供了支持,价格也一路上涨,从5000美元涨至1000美元,涨幅达100%。

回归到正题,如果小米造车,会如何?目前,新入局的科技巨头,跨界造车,采取的主要是和旧玩家合作的结盟的模式。

“华为+长安、百度+吉利,阿里+上汽、富士康+拜腾、苹果+起亚”是目前最活跃科技巨头入局造车的结盟对象,即科技巨头+传统车企。

小米虽然之前,做手机时,有对成本控制和产业链整合的经验,但是净利率并不高,2020年第三季度来看,其净利润率为5.7%。可见,如果小米跨界造车,在硬件方面,它并不具备优势。抢占智能车联、自动驾驶、智能交通等这些增量市场,才是科技类企业的长项和积累。

目前,小米的智能汽车版图中,投资了凯立德、蔚来、小鹏汽车、博泰,注册成立了“小米车联”,布局了车联网项目。如果小米真的要置身智能汽车行业,没有赶上早集,又面对众多竞争对手,想在市场中占据一席之地,并不是一件容易的事情。

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作者: admin

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